百思不得姐

두 딸 태우고 178㎞ 만취운전…사망사고 낸 엄마, 2심서 범행 인정_我的网站

一 |     日産とホンダの経営統合が破談となってから、丸1年が経過した。    변호인 "이제는 범행 인정하는 입장"특가법상 도주치사, 사고 후 미조치 등 혐의예비신랑이던 20대 남성…귀가하던 중 숨져1심 "만취한 채 난폭운전"…징역 12년 선고[이데일리 이재은 기자] 어린 자녀를 태우고 만취 운전을 하다 오토바이 운전자를 숨지게 한 30대 여성이 2심에서 범행을 인정했다.

A씨가 음주운전으로 사망 사고를 낸 현장. (사진=JTBC '사건반장' 방송화면 갈무리)

대전지법 제1형사부(재판장 강길연)은 특정범죄 가중 처벌 등에 관한 법률 위반(도주치사)·아동복지법 위반(아동학대) 등 혐의를 받는 A(38)씨의 2심 첫 공판을 26일 진행했다. A씨 측 변호인은 “1심에서 범행을 일부 부인했으나, 이제는 범행을 인정하는 입장”이라고 말을 바꿔 말했다.A씨도 변호인 입장과 같다고 했다.이날 법정에서 발언 기회를 얻은 피해자 B씨 아버지는 “범행을 부인하던 것을 이제서야 인정한다는데, 경찰·검찰·1심 재판부 전체를 농락하는 것”이라며 “진심 어린 사과를 한 번도 받지 못했다. 합의할 수 없다”고 밝혔다.A씨 측은 피해자 측과 사죄하고 협의할 시간을 갖길 원한다고 밝혔고 2심 재판부는 한 기일 더 속행하기로 했다.A씨에 대한 다음 재판은 다음 달 30일에 열린다.A씨는 지난 1월 9일 오후 9시 20분께 충남 홍성군 홍북읍의 한 도로에서 술을 마신 채 앞서가던 오토바이를 들이받아 운전자 B(20대)씨를 숨지게 한 혐의를 받는다.예비 신랑이던 B씨는 퇴근 후 귀가하던 중 사고를 당한 것으로 조사됐다.당시 A씨는 B씨의 상태를 확인하고도 신고하거나 조치하지 않고 피해자와 사고 목격자 등을 향해 욕설하며 “너 때문에 이렇게 된 것 아니냐”, “내 새끼들 놀랐다”는 등 발언을 한 것으로 전해졌다.적발 당시 A씨의 혈중알코올농도는 면허 취소 수준을 넘은 0.211%였으며 차량 안에는 4살, 6살 딸들도 타고 있는 상황이었다.또 A씨는 제한 속도가 시속 60㎞인 도로에서 시속 178㎞로 운전한 것으로 파악됐다.검찰은 A씨의 행동이 정서적 학대에 해당한다고 판단, 아동복지법 위반 혐의도 적용했다.A씨는 1심에서 만취 상태였기에 B씨의 사망을 인지하지 못했고 도주 의사가 없었다고 주장했지만, 재판부는 이를 받아들이지 않고 징역 12년을 선고했다. 1심 재판부는 “사고 직후 A씨가 현장에서 목격자 등 다른 사람들과 대화를 나누는 등 전반적인 행동을 살펴보면 교통사고 발생 사실을 충분히 인지했다고 인정된다”며 “경찰차와 구급차가 도착하자 A씨는 말없이 걸어서 현장을 이탈했고 사고 목격자가 A씨의 뒷모습을 발견하고 경찰에 귀띔해 추적이 이뤄졌다”고 판시했다.이어 “피고인이 만취 상태에서 난폭 운전을 했고 피해자의 상태를 돌볼 수 있었음에도 조치하지 않고, 외려 자신의 책임을 타인에게 돌리는 등 비난 가능성이 너무 크다”며 “특히 자녀를 보호해야 함에도 만취 난폭 운전을 하며 자녀들에게 정신건강, 발달에 상당한 해를 끼쳤고 이 역시 상당한 중범죄”라고 양형 이유를 설명했다.이후 A씨와 검찰이 모두 양형 부당 등을 이유로 항소했다.。両社はそれぞれの道を進んできたが、自動車を取り巻く環境は変わらず厳しいままである。1年前、年間販売800万台を目標に掲げた提携は市場に大きな期待をもたらした一方で、OSの差異や現場の矜持が統合を阻む現実も露呈した。2026年を迎え、競争の軸は「量」から「知能」へと移りつつあるなかで、両社に残された選択は組織の合流か、機能別の共闘か。ブランドの誇りを保ちつつ、開発費を大胆に圧縮する新たな道は開けるのか。

二 | 統合発表から破談に至る過程を振り返り、生存の壁を探る。【画像】「えぇぇぇ！」 これが日産自動車の「平均年収」です！（4枚） ※　※　※ 　現在の状況下で、日産とホンダが再び歩調をそろえる可能性は否定できない。ここでは、統合発表から破談に至る経緯を振り返りつつ、将来の方向性を考察する。今回は第4回（最終回）として、「全機能統合」か「機能別連携」か、2026年の時点での判断を示したい。　日産とホンダの統合か連携かの判断を行う前に、自動車市場の現状を俯瞰する。

三 | 販売面では世界的な電気自動車（EV）需要の停滞とハイブリッド車（HV）の注目度上昇が顕著であり、市場戦略では生産拠点の現地化が進んでいる。EV販売は欧州、米国、中国で温度差があり、2024年以降は中国を除き世界的に需要が伸び悩む一方で、HVの販売は増加している。この傾向により、欧州の自動車メーカーはEV戦略の見直しを迫られ、欧州委員会も2035年までの内燃機関車禁止の方針を修正せざるを得なくなった。

四 | 　ホンダも2025年5月に発表した「2025 ビジネスアップデート」で、2030年におけるグローバルでのEV販売比率が従来目標の30%を下回る見通しとし、需要の高いHVの比重を高める方針を示した。米国では、トランプ政権がガソリン車を優先し、2025年9月末でEV購入補助金が終了したことで、EV需要の伸びはさらに鈍化する見込みである。　一方、中国の自動車メーカーは関税政策や生産コストの優位を活かし、東南アジアや欧州に生産拠点を広げている。例えば比亜迪（BYD）はタイ、インドネシア、マレーシア、カンボジアに工場を持ち、欧州ではハンガリーに生産拠点を設置または建設中である。リープモーターはステランティスのポーランド工場で製造し、シャオペンはオーストリアのマグナ・シュタイヤーに生産を委託するなど、欧州メーカーとの協業も進めている。このようにEV競争は、輸出中心の「量」の拡大から、現地生産を前提とした市場での受容を重視する「質」の勝負に変化しつつある。EV需要が伸び悩む状況で慎重になれば、中国メーカーに市場を先取りされるリスクがある。

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Published on:11:02:16